身为星游航空为数不多的具有D903SST教员资质的飞行员,本次本场飞行将由连山雪带飞。想当年,还是徐显给连山雪配合飞了她的初始改装,没想到这么多年下来,连山雪都能给徐显带飞本场了。
跟之前徐显担心的不同,D903SST的操纵手感跟737并没有大的区别,这对徐显来说倒是一个好消息。
在飞了几圈之后,徐显就对这种重复的起落失去了兴致。于是在飞机上,连山雪要求公司临时申请了一片空域,让徐显尝试了一下D903SST特有的超音速巡航。
徐显这种驾驶过战斗机的飞行员对超音速巡航并不算很好奇,但是在客机上进行超音速巡航那还是头一遭的。笼统来说,在超音速巡航状态下,飞行操纵的限制变得更加严格,比如转弯坡度之类的。徐显玩了一会儿就失去了兴趣。
此前在战斗机上,进入超音速状态是需要加力的。但是得益于D903SST发动机强大的燃烧能力,发动机不需要二次燃烧,自然也就没有加力燃烧室。所以D903SST虽然有超音速巡航的功能,但是推力手柄并没有加力档位。
不过,发动机N1在超过104之后会有一个卡槽。发动机推力手柄一旦过了这个卡槽就会进入“补充推力”区域。
在正常亚音速飞行时,发动机推力会限制在这个卡槽以内,只有在需要进入超音速巡航的时候,发动机推力手柄才会越过这个小小的卡槽。同时,在操作手册里,除非是特殊情况下,否则禁止在亚音速条件下,将推力置于“补充推力”下。
当然,倒也不是说在亚音速条件下就不能将推力加到“补充”档位。主要是过多地使用“补充推力”会缩短发动机的维修周期,增加维修成本。
而且在“补充推力”状态,燃油消耗会大大增加。更多的耗油是一方面,主要是这会使得预计的燃油计划变得不那么准确,严重的话,可能会导致燃油不足的情况。
因为放行人员在计算油量的时候,默认的就是在亚音速条件下不使用“补充推力”。
除了推力手柄上的档位变化,其余的变化就比较小了。驾驶舱还是一如既往的小,念念不忘的小桌板还是没有装上去。
不过,D903SST的风挡上加装了一个小装置,在上顶板上有一个小开关,在打开之后,风挡可以变成类似于单面玻璃的状态,这样就可以遮挡阳光了,不需要飞行员自带遮挡物了。
很久之前,飞行员都是带报纸的。一到巡航的时候,就拿报纸将风挡玻璃全部糊起来。后来遮挡物各种变化,但是都需要飞行员自带,比较麻烦,尤其是占飞行箱的空间。D903SST能有这样的改变,至少还是在人性化上有了进步了。
除此之外,D903SST的起落架手柄小了不少,同时位置稍稍往左边挪了下。自动刹车旋钮移到了原本下DU的位置,而上下DU的显示则是跟原本的导航页面整合在了一起。
原本737NG里是有六块DU显示屏的,在D903SST里,只有左右两块超大的集成显示屏。每块显示屏的三分之一用于PFD显示,剩下的三分之二用于导航信息,发动机数据以及气象机场信息的呈现。
其实,从进入D903SST的驾驶舱开始,徐显老是有一种感觉,这个驾驶舱布局不像是737的NG系列,怎么越看越像是737MAX的感觉?
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